وجهة نظر صحيفة الجارديان بشأن السيارات الهجينة: مربحة لشركات صناعة السيارات ولكنها ليست صديقة للبيئة للغاية | افتتاحية
“دبليو“هي المستقبل هجين” زقزق مجلة الإيكونوميست في عام 2004. في حين أن السيارات الكهربائية تبدو وكأنها خيال علمي، إلا أن هذا التنبؤ بدا ذا بصيرة. بعد مرور 20 عامًا، تحسنت تكنولوجيا البطاريات بشكل كبير؛ المركبات الكهربائية بأسعار معقولة. في الأسبوع الماضي، تبين أن السيارات الكهربائية الهجينة (PHEV) ليست خضراء جدًا. كانت فكرة المبيعات هي أن سائقي السيارات يمكنهم استخدام طاقة البطارية “النظيفة” للرحلات في المدينة والبنزين الملوث للرحلات الطويلة. يعد هذا بالسفر المستدام دون القلق من النطاق المحدود. لكن اختبارات العالم الحقيقي، التي تجريها منظمة النقل والبيئة الأوروبية غير الهادفة للربح، يعرض أن السيارات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن (PHEV) تنبعث منها ثاني أكسيد الكربون بنسبة 19٪ فقط أقل من السيارات التي تعمل بالبنزين والديزل – وهو أقل بكثير من نسبة 75٪ المعلنة في المختبر.
ومع ذلك، فإن السيارات الهجينة مربحة للغاية. يمكن لشركات صناعة السيارات أن تتقاضى أعلى الأسعار مقابل سيارات البنزين المعاد تصميمها والمزودة ببطارية مثبتة. كما أنها تظل جذابة لصانعي السياسات الحريصين على دعم الصناعة. بواسطة إضعاف ضد أهداف السيارات الكهربائية، تخاطر حكومة المملكة المتحدة بحدوث فضيحة في دفع السيارات الهجينة التي تنبعث منها خمس مرات المزيد من ثاني أكسيد الكربون2 مما ادعى.
إن أوروبا ساحة معركة بين الضرورة المناخية والواقع التجاري والنفوذ السياسي. أربع شركات سيارات أوروبية كبرى تم تجنبه غرامات تزيد عن 5 مليارات يورو لأنه لم يتم الحكم على الامتثال للانبعاثات بناءً على بيانات العالم الحقيقي. يبدو التحول إلى السيارات الكهربائية خطوة واضحة. بعد رئيس رينو السابق لوكا دي ميو قال في وقت سابق من هذا العام أن المركبات الكهربائية لن تكون التكنولوجيا المهيمنة في أوروبا لمدة عقدين من الزمن. لا يقتصر الأمر على نقص المشترين أو الهندسة التي تعيق المركبات الكهربائية. المشكلة هي أن شركات صناعة السيارات في أوروبا تحافظ على تدفق الأرباح عن طريق استخلاص الأموال من السيارات الهجينة وسيارات البنزين.
المنافسون الأحدث يسرقون المسيرة. المملكة المتحدة لديها فقط يصبح أكبر سوق دولية لشركة BYD الصينية، صانع السيارات الكهربائية الأكثر مبيعًا في العالم. وذلك دون الاستفادة من خطة دعم السيارات الكهربائية الجديدة التي أطلقتها الحكومة يستبعد مركبات صينية الصنع لأسباب بيئية. وفي أوروبا، حيث قوضت وجهات النظر السياسية اليمينية المتطرفة لإيلون موسك الولاء لعلامة تسلا التجارية، فهذا جديد أرخص النموذج يجب أن تنافس مع السيارات الكهربائية الصينية التي تباع بأقل من 20 ألف جنيه إسترليني.
ومع ذلك، فحتى شركة BYD قد تواجه حسابها الخاص. إنه تنافسي تعتمد الحافة على بطاريات ليثيوم فوسفات الحديد منخفضة التكلفة. إذا أوفت تويوتا بوعدها بتصنيع بطاريات الحالة الصلبة للاستخدام التجاري بحلول عام 2027، فقد تتخلف عن منافسيها من خلال توفير حزم طاقة أكثر أمانًا، وشحن أسرع، ونطاق أطول. تعد التكنولوجيا بجعل حلم قيادة سيارة كهربائية بشحنة واحدة من لندن إلى ميلانو حقيقة واقعة. إن تعطيل المعطلين هو مجرد رأسمالية. ما إذا كان يخدم المجتمع يعتمد على أسلاك النظام. فالأسواق تكافئ ما هو مربح، وليس ما هو مستدام أو عادل. لذا، إذا تفوقت شركة تويوتا على شركة BYD، فإن السؤال ليس “هل هذا عادل؟” إنه “من المستفيد وبأي ثمن؟”
وهو ما يقودنا إلى السؤال الحقيقي: هل ينبغي للسيارات، مهما كانت انبعاثاتها المنخفضة، أن تظل الشكل المهيمن لوسائل النقل؟ الاعتماد فقط على المركبات الكهربائية يخاطر بمستقبل مليء بالازدحام والوفيات على الطرق – عن 30 شخصًا يموتون كل أسبوع في بريطانيا. كما أنه يطل على حدود الكواكب. أما الشمال العالمي فلا يستطيع ذلك احتكار معادن مهمة لتزويد أساطيل السيارات بالكهرباء بينما تتخلف الدول المنتجة عن الركب. إن التحول العادل لا يعني سيارات أنظف فحسب، بل يعني عددا أقل منها، فضلا عن فوائد حقيقية للبلدان الغنية بالموارد. وفي نهاية المطاف، يتعين علينا أن نتحول بعيداً عن الاقتصاد الكثيف الكربون. والمفتاح لتحقيق ذلك هو إعادة تشكيل الحياة الحضرية حول وسائل النقل الجماعي، وليس التظاهر بأن النموذج الحالي يمكن أن يستمر، ولو بمحركات مختلفة.